Nouveau soucis , nouveau codes erreur

[grise147]

sur le debimetre, il y a 4 ou 5 fils selon les versions

quelle annee est t elle ?

pour les 147 , un seul logiciel valable si on veut les reparer : MES, onglet parametres quand on est dans la centrale injection

sinon on l amene dans un garage..

[Alfisti06]

Elle est de 2001
_________________
Alfisti dans le cœur est dans le sang !
Alfa tu est a moi !

[grise147]

ton debimetre : K41

Un système de contrôle électronique supervise et règle tous les paramètres du moteur, en optimisant les performances
et la consommation, grâce à une réponse en temps réel aux différentes conditions de fonctionnement.
Le système est géré par une seule centrale qui contrôle aussi bien le double allumage (statique à étincelle perdue),
que l'injection (phasée).
Sur la base des signaux transmis par les nombreux capteurs, la centrale commande les actuateurs auxquels elle est
reliée et gère les dispositifs suivants :

alimentation en carburant ;

alimentation en air ;

pédale d'accélérateur ;

refroidissement du moteur ;

échappement avec pré-convertisseurs et convertisseur catalytique, contrôlé par trois sondes lambda ;

recyclage des vapeurs de carburant ;
Le corps papillon est aussi commandé électroniquement par la centrale : l'ouverture du papillon est calculée selon une
logique spécifique interne de la centrale moteur. La liaison mécanique entre pédale d'accélérateur et corps papillon est
ainsi éliminée.
La centrale contrôle également le variateur de phase électrohydraulique, dispositif exclusif permettant d'optimiser le
calage de l'admission.
Grâce à la gestion électronique décrite ci-dessus, ce moteur respecte les normes antipollution les plus récentes, ainsi
que celles concernant le contôle continu suivant le système EOBD (European On Board Diagnosis); ce système permet
un diagnostic continu des composants du véhicule corrélés avec les emissions et signale à l'usager, grâce aux témoins
du combiné de bord, la dégradation de l'état de ces composants.
Pour plus de détails
Caractéristiques du principe de fonctionnement 1056 ALIMENTATION INJECTION ESSENCE
.
Le système est également contrôlé par des relais spécifiques situés dans la centrale compartiment moteur ; les lignes
d'alimentation de la centrale et des différents composants du système (capteurs et actuateurs) sont protégés par des
fusibles spécifiques, toujours dans la centrale compartiment moteur.

GESTION ELECTRONIQUE MOTEURS ESSENCE - DESCRIPTION
FONCTIONNELLE
La centrale de contrôle moteur M10 supervise et règle tout le dispositif d'allumage-injection électronique.
La batterie alimente directement la centrale via la ligne du maxi-fusible CVM, situé sur la batterie, connecteur B99 .
L'alimentation sous clé (15/54) arrive à la broche 47 du connecteur A de M10 via la ligne protégée par le fusible F16
de la centrale compartiment moteur B1 .
La centrale M10 est alimentée directement par la batterie à la broche 15 du connecteur A, via la ligne protégée par le
fusible F18 de la centrale B1 .
Le relais principal d'injection T9 de B1 contrôle tout le dispositif : il est excité par un signal de commande (masse)
provenant de la broche 31 du connecteur A de la centrale M10 et envoie, par conséquent, l'alimentation :

aux broches 16, 32 et 48 du connecteur A de ladite centrale, via la ligne protégée par le fusible F17 de B1 ;

au débitmètre d'air K41 , à l'électrovanne de recyclage des vapeurs de carburant L10 , à l'actionneur du
variateur de phase N76 et aux sondes lambda K15 , K16 et K17 ; (toutes ces lignes sont protégées par le
fusible F11 de B1 ) ;

aux injecteurs N70 et à la bobine A30 , via la lligne protégée par le fusible F22 de B1 .
Le relais de la pompa à carburant T10 de B1 est alimenté via la ligne du fusible F21 de B1 .
Il est excité par un signal de commande (masse) provenant de la broche 30 du connecteur A de la centrale M10 et
alimente la pompe électrique à carburant N40 , qui est branchée à la masse au moyen de l'interrupteur inertiel I50 ;
en cas de choc, ce dernier coupe le circuit et interrompt l'alimentation en carburant qui risquerait de s'avérer
dangereuse.
La centrale moteur M10 reçoit les signaux issus des différents capteurs, gardant ainsi sous contrôle tous les
paramètres de fonctionnement du moteur.
Le capteur de tours K46 fournit, au moyen d'un signal en fréquence, envoyé aux broches 10 et 59 du connecteur B de
la centrale M10 , les informations relatives au régime moteur : étant de très faible intensité ces deux signaux sont
transmis à travers des câbles blindés.
Le capteur de phase K47 est alimenté par la broche 51 du connecteur B de la centrale M10 . Il reçoit une masse de
référence depuis la broche 26 du connecteur B et envoie à la broche 42 du connecteur B de ladite centrale un signal en
fréquence correspondant à la phase.
La thermistance de température moteur K36 reçoit une masse de référence depuis la broche 26 du connecteur B de la
centrale M10 et fournit un signal proportionnel à la température du liquide moteur à la broche 25 du connecteur B de
cette centrale.
Les trois sondes lambda K15 , K16 et K17 fournissent à la centrale M10 les informations sur la composition correcte du
mélange air-carburant en trois points de l'échappement : deux en amont des pré-catalyseurs et le troisième en aval du
catalyseur principal.
La sonde K15 , sur le pré-catalyseur D, envoie son signal à la broche 23 du connecteur B de M10 tandis que la broche
55 fournit la masse de référence. La sonde K15 est chauffée par une résistance, ce qui lui permet de fonctionner
correctement, même à froid. La résistance est alimentée par le relais principal et reçoit un signal de masse depuis la
broche 34 du connecteur B de la centrale M10 .
La sonde K16 , sur le pré-catalyseur G, envoie son signal à la broche 39 du connecteur B de M10 , tandis que la broche
7 fournit la masse de référence. La sonde K16 est chauffée à l'aide d'une résistance alimentée par le relais principal et
reçoit un signal de masse depuis la broche 2 du connecteur B de la centrale M10 .
La sonde K17 en aval du catalyseur principal envoie le signal à la broche 28 du connecteur B de M10 , tandis que la
broche 60 fournit la masse de référence. La sonde K17 est chauffée à l'aide d'une résistance, alimentée par le relais
principal, et reçoit un signal de masse depuis la broche 50 du connecteur B de la centrale M10 .
Le capteur de cliquetis K50 permet d'obtenir, via un signal en fréquence envoyé à la broche 22 du connecteur B de la
centrale M10 , des informations sur les conditions de détonation : il reçoit une masse de référence depuis la broche 54
du connecteur B. Ces signaux étant de très faible intensité, ils sont transmis à travers des câbles blindés.
Le débitmètre d'air K41 (alimenté par le relais principal) reçoit, depuis la broche 63 du connecteur A de la centrale, la
tension de référence et, en retour, il envoie à la broche 57 du même connecteur un signal proportionnel au débit d'air.
A l'intérieur de K41 se trouve également une sonde de température d'air : la masse de référence de la sonde est
fournie par la broche 25 du connecteur A de M10, tandis que la broche 54 du même connecteur reçoit le signal de
température d'air.
La pédale d'accélérateur K55 est équipée de deux potentiomètres intégrés (l'un principal et l'autre de sécurité). Le
premier reçoit l'alimentation et la masse respectivement via les broches 56 et 24 du connecteur A de M10 et envoie le
signal correspondant à la broche 8 du même connecteur. Le deuxième reçoit l'alimentation et la masse respectivement
depuis les broches 7 et 25 du connecteur A de M10 et envoie le signal à la broche 40 du même connecteur.
La broche 27 du connecteur A de M10 reçoit le signal provenant de l'interrupteur des feux de stop I30 , alimenté 'sous
clé' (INT) par le fusible F37 de la centrale B2.
La broche 59 du connecteur A de M10 reçoit le signal provenant de l'interrupteur d'embrayage I31 .
La centrale M10 contrôle l'ouverture de chacun des injecteurs N70 , au moyen de signaux à rapport cyclique
appropriés, envoyés par les broches 19 (cyl. 1), 52 (cyl. 2), 35 (cyl. 3) et 3 (cyl. 4) du connecteur B de M10 .
Les injecteurs N70 reçoivent l'alimentation qui autorise l'ouverture via le relais principal.
La centrale M10 contrôle aussi les bobines A30 au moyen des signaux de commande (de masse) destinés aux
enroulements primaires des bobines; tandis que le secondaire envoie l'impulsion aux bougies: depuis les broches 16 et
14 du connecteur B pour le couple de cylindres 1-4 et depuis les broches 30 et 31 du connecteur B de M10 pour les
cylindres 2-3.
Les primaires des bobines A30 reçoivent l'alimentation qui autorise l'ouverture via le relais principal.
L'actionneur du corps papillon N75 est pourvu de deux potentiomètres intégrés, branchés en parallèle: il contrôle
l'ouverture du papillon au moyen d'un moteur 'pas-à-pas'.
Le moteur reçoit l'alimentation depuis les broches 17 - 49 et 1 - 33 du connecteur B de M10 . La broche 58 du
connecteur B envoie l'alimentation aux deux potentiomètres, la broche 26 fournit à ces derniers le signal de masse
tandis que les broches 24 et 41 du même connecteur reçoivent les signaux en provenance de l'actionneur du corps
papillon N75 .
L'électrovanne de recyclage des vapeurs de carburant L10 autorise le passage des vapeurs de carburant vers
l'admission du moteur où elles viennent s'ajouter au mélange qui pénètre dans la chambre de combustion. La soupape
L10 , alimentée par le relais principal, est ouverte par la centrale, lorsque le moteur est en charge, au moyen d'un
signal à rapport cyclique depuis la broche 5 du connecteur B de M10 .
Le variateur de phase N76 contrôle mécaniquement l'avance du calage à l'admission: il est commandé par la broche
36 du connecteur B de la centrale.
La centrale M10 reçoit à la broche 60 du connecteur A - le signal du capteur de pression d'huile moteur minimum K30 .
La centrale M10 est en outre reliée, via le réseau CAN, au Body Computer M1 et aux autres noeuds du réseau ; par
l'intermédiaire de ce réseau, elle envoie des informations concernant :

l'auto-diagnostic du système, accessible via le connecteur G de M1 .

la température d'eau moteur, envoyée au combiné de bord E50 , pour la gestion de l'indicateur et du témoin
correspondants ;

le nombre de tours du moteur, envoyée au combiné de bord E50 ;

la pression d'huile moteur minimum, envoyée au combiné de bord E50 , pour la gestion du témoin
correspondant ;
A son tour, il reçoit, toujours via le réseau CAN, le signal tachymétrique, envoyé par la centrale ABS M50
Le système d'auto-diagnostic de la centrale M10 génère également un signal - sortant de la broche 46 du connecteur A
- envoyé directement au témoin ''EOBD', situé dans le combiné de bord E50 .

La lecture des données de l'auto-diagnostic peut être effectuée par branchement au connecteur G du Body Computer
M1 - broche 7 : c'est à cette broche qu'arrivent, via la ligne de diagnostic prévue à cet effet, les signaux provenant de
la broche 53 du connecteur A de la centrale M10 .





A30 Bobine d'allumage (cyl. n°4)
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
A30 Bobine d'allumage (cyl. 2)
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
A30 Bobine d'allumage (cyl. n°1)
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
A30 Bobine d'allumage (cyl. n°3)
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
A30 Bobine d'allumage
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
B1
CENTRALE DE DÉRIVATION DU COMPARTIMENT
MOTEUR
-
B1
CENTRALE DE DÉRIVATION DU COMPARTIMENT
MOTEUR
Op. 5505A COMPOSANTS MULTI-FONCTIONS
B2 MAXI FUSE D'ALIMENTATION GÉNÉRALE Op. 5505A COMPOSANTS MULTI-FONCTIONS
B5 BOÎTIER MAXI FUSE-1 -
B99 BOÎTIER MAXI-FUSIBLES SUR BATTERIE Op. 5530B BATTERIE ET CABLES
C10 MASSE AVG -

C15 MASSE TABLEAU DE BORD CÔTÉ CONDUCTEUR -
C38 MASSE SUR LE TUNNEL CENTRAL -
C40 MASSE SUR MOTEUR -
D4 JONCTION AV/MOTEUR -
D7 JONCTION MOTEUR/ALTERNATEUR -
D49 JONCTION PÉDALIER -
D97 LIAISON DE COURT-CIRCUIT -
E50
SYSTÈMES DE COMMANDE ET DE CONTRÔLE
MOTEUR
Op. 5560B COMBINE DE BORD ANALOGIQUE
H1 CONTACTEUR À 'CLÉ Op. 5520A CONTACTEUR DE DEMARRAGE
I30 INTERRUPTEUR PÉDALE DE FREINS Op. 5550D FEUX STOP ET FEUX DE RECUL
I31 INTERRUPTEUR PÉDALE D'EMBRAYAGE Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
I50 INTERUPTEUR À INERTIE
Op. 1040A RESERVOIR DE CARBURANT ET
COMPOSANTS
K15 SONDE LAMBDA SUR PRÉ--CATALYSEUR
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K15 SONDE LAMBDA SUR PRÉ--CATALYSEUR
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K15 Sonde lambda sur le pré-catalyseur
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K16 SONDE LAMBDA SUR PRÉ--CATALYSEUR-2
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K16 Sonde lambda sur le pré-catalyseur G
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K17 SONDE LAMBDA SUR POST--CATALYSEUR-2
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K17 SONDE LAMBDA SUR POST--CATALYSEUR-2
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K17 Sonde lambda sur catalyseur
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K18 SONDE LAMBDA SUR CATALYSEUR -2
Op. 1080B DISPOSITIF DE CONTROLE DES
EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT
K30
CAPTEUR D'(INTERRUPTEUR) DE PRESSION
D'HUILE MOTEUR
Op. 1084A DISPOSITIFS DE
SIGNALISATION/CONTROLE
K36 THERMISTANCE DE TEMPÉRATURE DU MOTEUR Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
K41 DÉBITMÈTRE D''AIR Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
K46 CAPTEUR DE TOURS
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
K46 CAPTEUR DE TOURS
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
K47 CAPTEUR DE PHASE. Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
K50 CAPTEUR DE CLIQUETISCAPTEUR DE CLIQUETIS
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
K50 CAPTEUR DE CLIQUETISCAPTEUR DE CLIQUETIS
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
K51 CAPTEUR DE CLIQUETIS -2
Op. 5510C CONTRÔLE DE RÉSISTANCE DE LA
BOBINE
K55 POTENTIOMÈTRE PÉDALE D'ACCÉLÉRATEUR
Op. 1068A COMMANDE DE LA PEDALE
D'ACCELERATEUR
L10
ELECTROVANNE DE RECYCLAGE DES VAPEURS
DE CARBURANT.
Op. 1080E DISPOSITIF ANTI-EVAPORATION
L15
ELECTROVANNE DE COMMANDE À GÉOMÉTRIE
VARIABLE.
Op. 1072D COLLECTEUR D'ADMISSION
MODULAIRE (V.I.S)
M1 ORDINATEUR DE BORD Op. 5505A COMPOSANTS MULTI-FONCTIONS
M10 CENTRALE DE CONTRÔLE MOTEUR Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
N40
POMPE ÉLECTRIQUE CARBURANT ET COMMANDE
D'INDICATEUR DE NIVEAU
Op. 1040A RESERVOIR DE CARBURANT ET
COMPOSANTS
N70 INJECTEUR ÉLECTRONIQUE Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
N70 Injecteur électronique (cyl. n°2) Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
N70 Injecteur électronique (cyl. n°3) Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
N70 Injecteur électronique (cyl. n°4) Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
N70 Injecteur électronique Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
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http://aftersales.fiat.com/elearn/SchemaPrintAll.aspx?LanguageID=5&nodeID=19000... 30/12/2010
N75 ACTUATEUR DE CORPS PAPILLON INTÉGRÉ Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)
N76 ACTUATEUR VARIATEUR DE PHASE. Op. 1056B ALIMENTATION MULTI-POINT (MPI)

[Alfisti06]

Resultat , mon oncle dans son garage a tester , debimetre hs.
Elle demarre , le ralenti est stable mais voyant allumer . Sans debimetre le ralenti ne tient pas du tout et la voiture cale aussi net , et en accelerant ne sert a rien elle cale desuite . Savez vous sur quel modele d'autre voiture il y aurait le meme debimetre ? N'ayant pas les moyen de pouvoir l'acheter neuf (65e minimum sur oscaro ) en regardant apparament les fiat punto , panda , alfa 156 , 166 ont le meme ,!? Est ce compatible ( du moment que y'a bien les 5 broches ! Car j'ai celui avec 5 broche )
_________________
Alfisti dans le cœur est dans le sang !
Alfa tu est a moi !

[Alfisti06]

Resultat , mon oncle dans son garage a tester , debimetre hs.
Elle demarre , le ralenti est stable mais voyant allumer . Sans debimetre le ralenti ne tient pas du tout et la voiture cale aussi net , et en accelerant ne sert a rien elle cale desuite . Savez vous sur quel modele d'autre voiture il y aurait le meme debimetre ? N'ayant pas les moyen de pouvoir l'acheter neuf (65e minimum sur oscaro ) en regardant apparament les fiat punto , panda , alfa 156 , 166 ont le meme ,!? Est ce compatible ( du moment que y'a bien les 5 broches ! Car j'ai celui avec 5 broche )
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[grise147]

tu as validé le diag avec un simple debranchage de prise ?

pour info un debimetre vieilli, c est une piece d usure
si tu le mets neuf, tu va avoir une perfo interessante et une conso maitrisée ..
si tu mets un occassion, c est pas sur que tu maitrises ton diag

ensuite, il faut exactement la meme ref ...

evite les debimetre chinois ..

pour info, donne moi ta ref, peut etre que j en ai en stock ..

[Alfisti06]

bon ben , j'ai reussi a trouver un garage qui puisse me faire un prix sur le debi neuf modele bosch !
voila c'est monter , plus de voyant allumer ! sauf que maintenant le moteur broute au ralenti , uniquement au ralenti , et de temps en temps le moteur fait comme un genre d'explotion un plaf quoi , enfin j'essai d'expliquer le bruit , et j'ai la voiture qui fait limite des petit saut ! sa me rend fou complet , a deux doight de la bruler !
Une idee ? la j'ai debranchez le moins de la batterie pendant 1h , je vais le remettre pour que cela fasse comme un reset ecu
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[grise147]

et tu as un code defaut ? on dirait un pb de bobine / bougie ?

[Alfisti06]

Bonsoir a tous , désoler de ne pas avoir répondu plutôt , le temps de me dégoter un pc portable avec multiecuscan cracker . Alors , j'ai comme erreur p0505 et p1177 !
Mais plus du tout l'erreur p0100 d'allumer depuis le nouveau debimetre tout neuf !
Sa me rend fou mais vraiment , j'ai demonter le boitier papillon nettoyer au nettoyant frein , on m'a dit que cela pourrez venir d'un regulateur de ralenti , mais je ne c'est pas ou cela ce situe ! on me dit pas loin du papillon mais j'ai rien vu !
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[Alfisti06]

petite precision , le claquement a disparue a force de rouler , je pense c'est le temps que le moteur s'habitue au nouveau debimetre ! par contre j'ai plus le ralenti qui fait le yoyo mais se bloque a 1500tr mais ne bouge plus du tout ( ni il monte , ni il descend )
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[grise147]

avec MES, peux tu preciser les p0505 et p1177 ? (la ligne qui suit )

[Alfisti06]

je re essai cette aprem , car quand j'essai de rentrer sa m'indique port com 3 n'existe pas , alors que dans le gestionnaire de periphil est bien indiquer en com3 avec les pilote qu'il faut
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[Alfisti06]

code erreur relever avec multiecuscan :
p0571 :signale pedale de frein manquant ou incompatible
p1177 : Dosage melange 1 (multiplicatif ) L'ecu arrive en butée de plage pour adapter le melange en fonction du signal du capteur O2 ( ecrit juste signal fort mais en bleu et juste enregistrez ( non fatal ) )
p0505 : controle ralenti : default du reglage de ralenti , l'ecu est pas en mesure de maintenir le regime de ralenti souhaitais defini par l'ecu , verifier ( possibiliter de fuite d'air dans le conduit d'admission , pression du circuit du carburant et les injecteur , l'actionneur de ralenti , proprete des volets de papillon et cable de commande )
effectué le test de l'actionneur de ralenti . cette erreur est produite par la reception par l'ecu d'un signal trés fort en provenance du capteur. ecrit en rouge et ecrit signal fort fatal ! ( or les autres c'est juste ecrit enregistrer et c'est tout )
d'ou peut venir ce probleme ?
car j'ai effaser les codes default , fait le auto self adaptation , ben maintenant le ralenti fait de nouveau le yoyo ! et le moteur se remet a claquer en bes tours ( uniquement au ralenti ! quand j'appuie sur l'accelerateur aucun trou et monte normalement dans les tour sans que sa broute ou autre ! )
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[grise147]

il faudrait presque savoir le premier code defaut qui s allume..

peux tu tout effacer / lire et me dire lequel qui sort en premier ?.

[Alfisti06]

p0505, c'est le 1er de la liste ! je te donne l'ordre des code default exact .
1er : p0505
2eme : p1177
3eme : p0571

seul le p0505 est decrit comme fatal par MES
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[grise147]

fais attention, souvent c est pas dans l ordre ...
du coup, efface tout et refais un tour et n hesiste pas a lire tous les 4 min les codes meme si ils ne s allume pas

[Alfisti06]

merci en tout cas !
bon ben j'ai effaser les code Default , et j'ai fait plus de 40km pour voir si un Default revient avec insistance , ben oui u'en a un ! erreur p0505 contrôle ralenti ! voila c'est le seul qui revient a chaque fois meme si on l'efface ! et quand il apparait j'ai le ralenti qui reste trés haut ! or quand je l'enleve le ralenti descend mais trés bas et fait du yoyo ! Et sa me rend dingue , car en plus sa devient très dangereux car du coup sa me fait des accoup si j'essais de freiner et descendre bas en tour !
Je precise debimetre neuf de chez neuf ! c'est le troisième debimetre que la personne qui me commande en neuf et sa l fait a chaque fois peu importe le debimetre !
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[grise147]

alors
il faut d abord bougies et bobines recentes

si ok, pulveriser du nettoyant frein et voir si le moteur reagit ( il s agit de voir si le nettoyant frein arrive a passer à laspiration du moteur (culasse, collecteur admission, papillon)

si ok, papillon hs ? ( j ai jamais fait un diag identique .. )
je dois avoir un papillon en stock au cas ou

[Alfisti06]

j'ai changer les 4 grosse bougie il y a 2 mois , en gros ce que tu veux dire c'est que si j'envoi du nettoyant frein dans l'admission d'air ( biensur aprez le debimetre ) si le moteur reagis c'est que c'est un probleme niveau bougie ??
Boitier papillon je l'ai demonter et nettoyez complet au nettoyant frein ! par contre la coupole qui y'a dedans est plutot dur a s'ouvrir ! je c'est pas si c'est normal mais pour quel s'ouvre faut que j'appuie un peu fort avec le doigt !
_________________
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[Alfisti06]

bon je revient au nouvelle ! voila j'ai fait comme tu m'as dit , j'ai démonter le tuyau aprez le debimetre , pulveriser du nettoyant frein dedans , et hop ralenti qui refait le yoyo a la limite de caler ! si on en pulverise un peu le ralenti bouge un peu , des qu'on met une dose du style 2 seconde le moteur va comme caler ( comme si j'enlever le voyant default en faite )
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