Freinage 147 GTA

[Vic']

Mmmmh à 712€ les 330 sur Ebspare (c'est bien de la pièce neuve hein ?)... Niveau montage ?!

[willy]

[ToxyMaTT]

Je suis en Redstuff, mais comme je suis passé en 330mm + RBF en même temps, je saurais pas te dire d'où vient le mieux, mais il y a un vrai mieux
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147 JTDm pour madame
Mazda MX5 NA pour monsieur

ex 156 2.5L V6 SW / 146 TS120 /GTV Cup Q2 3.0 V6 / 147 TS120 Ti replica
Alfiste un jour ... Alfiste toujours <3

[marv]

Hello!

Je déterre un peu alors voilà je veux améliorer le freinage de ma gta.

Donc déjà ce que je suis sûr :

- rbf 600
- durite avia.

Ce que je suis moins :

- Plaquettes redstuff (des retours?)

Ce que je ne sais pas du tout :

- les disques?? Pas les origines 330mm en tout cas j'en ai un de voilé...


Pour l'usage je pense me cantonner à 2 sorties circuit par an et je veux quelque chose qui freine correctement à froid pour eviter des surprises à chérie le dimanche matin en hiver en rentrant de soirée par exemple et éventuellement eviter le bruit d'un tgv qui entre en gare

À vos clavier!
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147 GTA BLEU COSMO, Modif dans l'ordre : Q2, 330mm, Barres stab Eibach, Silencieux duplex novitec. Full silentblocs PU, RC5+, Durite Avia, RBF600, CF2 + FP EL, feux bi-xénon 90 000KM

**Ex de Porn**

http://www.alfa147-france.net/forum/viewtopic.php?t=47148

[Kurt Freeman]

Hello

Concernant les disques de freins, je vous invite à lire ceci, c'est très interressant mais un peu long d'autant que c'est traduit de l'Anglais par un logiciel à priori, je n'ai plus la source mais peu la retrouver si vous voulez.

" Les trépidations et les vibrations des freins sont dues à des disques qui ont été voilés suite à une surchauffe."



Le terme « disque de frein voilé » est d’usage courant dans la course automobile depuis des décennies. Quand un pilote rapporte des vibrations lors d’un violent freinage, l’équipe inexpérimentée, après avoir vérifié la présence de craquelures sur les disques (et ne pas les avoir trouvées), attribue souvent les vibrations aux « disques voilés ». Elle mesure ensuite l’épaisseur du disque en divers endroits, trouve des variations significatives et le diagnostic est considéré comme acquis.

Quand les disques de frein des voitures de hautes performances sont arrivés, on a commencé à entendre parler de « disques de frein voilés » sur les voitures de route traditionnelles, avec les mêmes diagnostics et analyses. Habituellement, les disques sont re-surfacés pour résoudre le problème et après une utilisation relativement courte, le mauvais état et les vibrations reviennent. Un nombre significatif de voitures a dû retourner chez leur constructeur en accord avec les lois « Lemon » suite au mauvais état des freins. Cela dure maintenant depuis de décennies et, comme toute chose que nous considérons comme acquise, les diagnostics sont faux.

« With one qualifier », en supposant que le moyeu et le déport du disque soient à plat et en bon état et que les écrous soient en bon état, installés correctement et serrés uniformément et dans le bon ordre avec le couple de serrage adéquat, en plus de 40 ans de courses professionnelles, y compris les Shelby et les Ford GT40 – un des programmes de développement de frein les plus intense – je n’ai jamais vu un disque de frein voilé. J’ai vu beaucoup de disques craquelés, de disques qui étaient profondément creusés à leur température d’utilisation parce qu’ils étaient montés trop serrés à leurs points d’encrage ou à leurs écrous, quelques uns où la surface de friction s’était écroulée au niveau des trous radiaux servant à la ventilation du disque et un nombre incalculable de disques avec des dépôts de plaquettes inégalement déposé sur la surface de frottement – parfois visibles, mais invisibles la plupart du temps.

En fait, tous les cas de « disques de frein voilés » que j’ai pu étudier, que se soit sur une voiture de course ou sur une voiture traditionnelle, se sont révélés être des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface du disque. Ces dépôts inégaux provoquent une variation de l’épaisseur du disque due à des points chauds qui apparaissent à hautes températures.



Pour mieux comprendre ce qui se passe, nous allons rapidement étudier la nature du pouvoir de décélération d’un système de freins à disques.



La nature des frottements de freinage.



Le frottement est le mécanisme qui transforme l’énergie cinétique en chaleur. Tout comme il y a deux types de frottements entre le pneu et le bitume (accroche mécanique entre les irrégularités de la route par élasticité du pneu et adhésion moléculaire entre le caoutchouc et la route sur laquelle le caoutchouc est transféré), il y a deux différents types de frottements de frein : frottements abrasifs et frottements adhésifs. Les frottements abrasifs mettent en jeu les ruptures des liaisons cristallines de la plaquette et la fonte du disque. La rupture de ces liaisons génère l’échauffement dû aux frottements. Dans les frottements abrasifs, les liaisons entre les cristaux de la plaquette (et dans une moindre mesure du matériau du disque) sont irrémédiablement cassées. Le métal le plus dur récupère le plus tendre (normalement, le disque récupère la plaquette). Les plaquettes dont la fonction première est l’abrasion ont un fort taux de recouvrement et tendent à se détacher à hautes températures. Quand ces plaquettes atteignent leur température de fonctionnement limite, elles vont déposer du dépôt de plaquette aléatoirement et inégalement sur le disque. C’est ce dépôt sur la surface du disque qui provoque aussi bien la variation d’épaisseur mesurée par les techniciens que le mauvais état et les vibrations lors du freinage ressenti par les conducteurs.

Avec les frottements adhésifs, une partie de la matière de la plaquette diffuse au travers de l’interface entre la plaquette et le disque et forme une couche très fine et uniforme de plaquette sur la surface du disque. Si la surface de frottement entre la plaquette et le disque contient le même matériau, alors ce matériau peut traverser l’interface dans les deux sens et les liaisons se cassent et se reforment. En fait, avec les frottements adhésifs entre la plaquette et le disque, les liaisons entre le matériau de la plaquette et les dépôts sur le disque sont toujours en mouvement : elles sont continuellement cassées et quelques unes reformées.

Il n’y a jamais de frottements abrasifs ou adhésifs seuls lors d’un freinage. Avec de nombreuses formules de plaquettes actuelles, le matériau de la plaquette doit être suffisamment abrasif pour garder la surface du disque lisse et propre. Tout le temps que le matériau peut traverser l’interface, la couche sur le disque est constamment renouvelée et gardée uniforme, jusqu’à ce que la température limite de la plaquette soit dépassée ou si la plaquette ou le disque n’ont pas été complètement ou convenablement rodés. D’un autre côté, si une couche uniforme de plaquette transférée sur le disque n’a pas été faite lors du rodage, des tâches ou des transferts incontrôlés de matière peuvent se produire lors d’une utilisation à hautes températures. Les plaquettes organiques et semi-métalliques utilisées dans le passé étaient plus abrasives qu’adhésives et sévèrement limitées en température. Toutes les générations actuelles de plaquettes « métal carbone », les plaquettes de courses font principalement appel à la technique adhésive, comme le font beaucoup de voitures de route actuellement, et sont stables sur une plus grande plage de températures. Malheureusement, il n’y a pas de recette miracle et les plaquettes de courses ultra hautes températures sont inefficaces à faibles températures comme celles que l’on rencontre sur les voitures de route.

Néanmoins – il n’y a rien de mieux qu’une plaquette de frein « tout en un ». Le matériau en frottement qui est adéquat pour des températures relativement basses comme en ville n’arrêtera pas une voiture qui est conduite plus brusquement. Si vous voulez conduire de nombreuses voitures à leurs limites avec des plaquettes OEM, vous glacerez alors vos plaquettes, transfert de matériau de frottement et liquide en ébullition – fin de la discussion. Les vraies plaquettes de frein courses seront bruyantes en utilisation normale et ne freineront pas très bien à basses températures comme en ville.

Idéalement, pour éviter aussi bien de se retrouver avec des plaquettes qui couinent et qui ne freineront pas la voiture en ville, qu’avec des plaquettes glacées sur un circuit ou lors d’une descente rapide de montagne, nous devrions changer de plaquettes avant de conduire rapidement. Personne ne le fait. La question reste en suspend, quelles plaquettes doivent être utilisées sur des voitures de routes très performantes – des plaquettes pour températures relativement basses ou des plaquettes compétition ? A mon avis, aussi surprenant que cela puisse paraître, la réponse est une plaquette de route hautes performances avec de bonnes caractéristiques à basses températures. La raison en est simple : si on adopte une conduite vraiment soutenue et que l’on commence à atteindre la limite, que se soit avec le glaçage des plaquettes ou l’ébullition du liquide de frein (ou les deux), les conditions viennent suffisamment progressivement pour nous permettre de modifier simplement notre style de conduite pour compenser ces phénomènes. D’un autre côté, si une urgence apparaît quand les freins sont froids, la plaquette hautes températures n’arrêtera tout simplement pas la voiture. A titre d’exemple, durant le milieu des années 60, à Shelby American, nous ne conduisions pas les Mustang GT350 et GT500 comme voiture de tous les jours simplement parce qu’elles étaient équipées des plaquettes compétition Raybestos M-19 et aucune de nos femmes ne pouvaient appuyer assez fort sur la pédale de frein pour arrêter la voiture en conduite normale.

En regard de la composition des plaquettes, si la plaquette et le disque ne sont pas correctement rodés, le transfert de matière entre les deux matériaux peut se faire de différentes manières – le résultat en est des dépôts épars et la vibration au freinage. De la même manière, même si les freins sont correctement rodés, si, quand ils sont très chauds ou après un seul gros freinage à partir d’une grande vitesse, les freins restent collés après un arrêt complet, il est possible de laisser un dépôt révélateur de la forme de la plaquette. Ce type de dépôt est appelé impression de plaquette et fait comme si la plaquette avait été imbibée d’encre et imprimée sur le disque comme un tampon. On peut parfaitement voir le contour de la plaquette sur le disque.

Pire encore. La fonte est un alliage de fer et de silicium en solution entremêlés avec des particules de carbone. A hautes températures, des inclusions de carbures commencent à se former dans la matrice. Dans le cas d’un disque de frein, tous les dépôts inégaux – trônant fièrement à la surface du disque – deviennent plus chaud que le métal alentour. A chaque fois que le bord supérieur d’un des dépôts en rotation rentre en contact avec la plaquette, la température locale augmente. Quand cette température locale atteint environ 1200 à 1300°F (650 à 700°C) la fonte sous le dépôt se transforme en cémentite (un carbure de fer dans lequel 3 atomes de fer sont combinés avec 1 atome de carbone). La cémentite est très dure, très abrasive et un faible dissipateur de chaleur. Si une utilisation intensive continue, le système va rentrer dans une spirale d’auto-destruction – la quantité et la profondeur de la cémentite augmentent avec l’augmentation de la température ce qui crée le mauvais état des freins. Sapristi !



Prévention



Il n’y a qu’une seule façon de prévenir cette chose – en suivant les procédures de freinages pour la plaquette et le disque et utiliser la plaquette convenant le mieux à votre style et aux conditions de conduite. Tous les disques et plaquettes hautes performances du marché devraient être vendus avec les procédures d’installations et de rodage. Les procédures sont très similaires d’un fabricant à l’autre. En respectant les plaquettes, la résine liante doit être enlevée relativement lentement afin d’éviter le glaçage et les dépôts inégaux. La procédure est d’effectuer plusieurs freinages de plus en plus forts avec une période de refroidissement assez brève entre chaque freinage. Après le dernier freinage, le système doit pouvoir se refroidir à température ambiante. Typiquement, une série de 10 freinages forts de plus en plus prononcés de 60 mph (100 km/h) à 5 mph (10 km/h) avec une accélération normale entre chaque devrait convenablement roder une plaquette routière hautes performances. Pendant le rodage de la plaquette ou du disque, ne pas s’arrêter complètement. Aussi, planifiez où et quand vous faites cette opération avec attention, pour vous et la sécurité des autres. Si vous arrivez à un arrêt complet avant que le rodage soit terminé, il y a une chance qu’il y aie un transfert non uniforme du matériau de la plaquette ou d’imprimer la plaquette et les résultats seront exactement tout ce que la procédure tente d’éviter. Game over.

En terme de puissance de freinage, un freinage avec déclenchement de l’ABS sera aux environs de 0.9 G ou plus selon le véhicule. Ce que vous voulez faire sont des freinages entre 0.7 et 0.9 G. C’est une décélération proche mais inférieure au blocage de roue ou au déclenchement de l’ABS. Vous devriez sentir une odeur de paquette du 5e au 7e freinage et l’odeur devrait diminuer avant le dernier freinage. Une zone poudreuse grise apparaîtra sur le bord de la plaquette (en fait, le bord de la matière en frottement en contact avec le disque - non le plat derrière) où la peinture et la résine de la plaquette ont brûlé. Quand la zone grise sur les bords de la plaquette atteint environ 1/8² (3 mm) d’épaisseur, la plaquette est rodée.

Pour une plaquette compétition, quatre 80 mph (130 km/h) à 5 mph (10 km/h) et deux 100 mph (160 km/h) à 5 mph (10 km/h), dépendamment de la plaquette, seront aussi nécessaires pour atteindre la température du système pendant le rodage dans la zone où la matière de la plaquette a été faite pour fonctionner. De là, le matériau travaillant à la plus haute température peut former une couche uniforme sur la totalité de la surface du disque.

Heureusement, la procédure est également valable pour les disques et soulagera toutes les tensions thermiques résiduelles créées lors de la fabrication de la fonte (tous les disques doivent être soulagés thermiquement des tensions comme un des derniers processus de fabrication) et transfèrera la légère couche de plaquette sur le disque. Si possible, les nouveaux disques doivent être rodés avec des plaquettes rodées composées du même matériau que précédemment. Là encore, l’échauffement du système doit être progressif – en augmentant les gros freinages avec des périodes de refroidissement entre chaque freinage. Une partie de l’idée est d’éviter un contact prolongé entre la plaquette et le disque. Avec des plaquettes abrasives (lesquelles ne devraient pas être utilisées sur des voitures de hautes performances) le disque peut être considéré comme rodé quand les surfaces de frottements ont atteint une couleur bleue lisse. Avec les plaquettes de type carbone métal, le rodage est total quand les surfaces de frottements sont d’un gris ou noir uniforme. Dans tous les cas, la décoloration d’un disque complètement rodé sera complète et uniforme.

Dépendamment de la « friction compound », une utilisation légère des freins pendant une période prolongée peut entraîner le retrait de la couche de transfert du disque par l’action abrasive des plaquettes. Quand nous allons tester une voiture qui a freiné légèrement pendant un moment, une procédure partielle de rodage préviendra tout dépôt inégal.

Le conducteur peut ressentir un dépôt ou une variation d’épaisseur de 0.0004² (10 µm). à 0.001² (25 µm) est gênant. Plus que ça, ça devient vraiment pénible. Quand le dépôt est présent, en ayant des régions isolées qui jonchent la surface et qui s’échauffent beaucoup plus que les régions voisines, la cémentite se forme inévitablement et les caractéristiques locales du revêtement changent ce qui produit toujours une augmentation du mauvais état et de la variation d’épaisseur.

Autre chose que le rodage à proprement parler, comme mentionné plus haut, ne laissez jamais votre pied sur la pédale de frein après avoir freiné fortement. Ce n’est généralement pas un problème sur les routes ouvertes simplement parce que, dans des conditions normales, les freins ont le temps de se refroidir avant un arrêt (sauf si, comme moi, vous habitez derrière une colline abrupte). Dans le cas d’une course, même en autocross et en « conduite de tout les jours », c’est crucial. En dépit de la matière en frottement, maintenir la plaquette contre un disque inerte chaud produira un transfert de matériau et un mauvais état des freins perceptible. Pire encore, la plaquette laissera une trace ou son contour imprimé sur le disque et votre erreur sera visible de tous.



Maintenant, la question évidente est « y a-t-il un traitement curatif pour les disques qui ont des dépôts inégaux de matière ? » La réponse est oui, mais sous certaines conditions. Si les vibrations viennent juste de commencer, le point positif est que la température n’a jamais atteint le stade où la cémentite commence à se former. Dans ce cas, mettre simplement un jeu de bonnes plaquettes « semi-métalliques » et les utiliser violemment (après rodage) retirera probablement bien les dépôts et rétablira le système à l’état initial mais avec de meilleures plaquettes. Si seulement une faible quantité de matière a été transférée, c’est-à-dire si les vibrations viennent juste de commencer, frottez vigoureusement sur du papier de verre (« garnet paper ») peut retirer le dépôt. Comme la plupart des dépôts ne sont pas visibles, frottez complètement toute la surface de frottement. N’utilisez pas de « sand paper » (papier verre) traditionnel ni de toile émeri parce que l’oxyde d’aluminium pénètrera la surface de la fonte et rendra les conditions pires. Ne pulvérisez pas du sable (sablage) pour la même raison.

La seule réparation pour des dépôts inégaux étendus consiste au démontage des disques et de les faire re-surfacer (« Blanchard ground ») - pas très cher mais gênant au possible. Une nouvelle surface du disque nécessitera la même procédure de rodage qu’un disque neuf. Le problème avec cette procédure est que si le surfaçage ne retire pas toutes les inclusions de cémentite, l’endroit où le disque était recouvert de cémentite se trouvera un disque relativement tendre et la spirale thermique recommencera une fois de plus. Malheureusement, la cémentite est invisible à l’œil nu.

Prendre le temps de roder correctement votre système de freinage rapporte gros mais après la plupart des excès, le retour du comportement qui avait provoqué le problème entraînera son retour.
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Alfa 147 GTA Selespeed - 18", Q2 fitted, Barres Eibach, Full Silentblocs PU, BAR AV, EBC 330mm + CL RC5 + durites avia RBF600, Inter + Duplex Supersprint, Glastint.
Alfetta GTV6 2.5 de 1983 - Pas d'airbag ni d'ABS, je meurs comme un homme !

Ex - Alfa 147 Phase I 2.0 TS Selespeed

[marv]

Tu veux faire fuir tout le monde avec ton pavé . Pour le problème de dépot j'avais eu le cas sur ma 207 RC mais il avait disparu apres un tres gros freinage mais sur la gta c'est cuit...

Ma vrai question c'est qu'elle est le meilleur combiné plaquettes+disques d'après vos retours d'expériences
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**Ex de Porn**

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[marv]

Bon ben c'est mort ici (lire ma question avant le pavé de Kurt)
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[Kurt Freeman]

Allez c'est pas ma faute

Plus sérieusement, étant donné que j'ai ces fameux dépots irréguliers sur mes disques je vais devoir changer aussi, je me pose donc également la question.

Mais je pensais partir sur des disques Turbogroove de chez EBC, avec peu être des Yellowstuff car marre que ça freine vraiment pas à chaud
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[marv]

[marv]

doublon
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[willy]

j'ai monté des disques TAROX F2000 et a ma grande surprise cela a grandement amélioré le mordant.

C'est ce qui me manquait le plus.
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147 GTA bleu cosmo ,cuir noir ,18",Q2 ,intermédiaire et silencieux Ragazzon ,barres eibach,Bilstein B16,Tarox F2000,élargisseurs 16mm Ar,Pioneer AVIC F910
156 SW Ti 2.4 Jtd ,siège sport cuir gris ,barres Eibach
Mito 1.4 T-jet (ouais,on n'aime pas les Alfa à la maison!)

[marv]

[Alfiste16]

Sinon autre piste intéressante si vous voulez améliorer le freinage et surtout sa puissance : mettre un nouveau maître cylindre, AP racing en fait un à 175€. Il faut par contre reprogrammer l'ABS après, mais c'est pas très cher non plus.

[MiKL]

disque brembo "classique" avec plaquette ferrodo gamme sport, tu as un très bon freinage, moyennement endurant mais qui garde du mordant, sinon, redstuff, tu perds un peu en mordant même si ça reste tout a fait utilisable au quotidien mais tu gagnes en endurance, les yellow, tu n'as plus un usage quotidien normal...
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Golf GTE + 147 selespeed Ti et 156 GTA de Deydey ;-)
EX : Giulietta 1.4 MultiAir TCT Executive Rouge Alfa TOE Panoramique Duplex O--O Ragazzon H2 Vrooom
Ex : 159 SW 2.4 JTD Selective (Dist. Corporate) reprog/Défap/EGR out
EX : 147 T.S. 150 Selespeed Select. Noire Cuir rouge 17' Supersport Nav+ TOE CSC Radar Recul 6000°K et 4 Koni FSD ;-)
EX : 147 T.S. 120 Dist. Bleu Inca Int. cuir gris CSC

[Kurt Freeman]

Retour très intéressant Marv merci ;)

Mais je ne comprend pas tellement comment un ensemble disque+plaquette+liquide+durites qui vont bien sur circuit, là où les conditions de température, de puissance et d'endurance sont les pires ... peuvent avoir un "fading" dans une "simple" descente ??

Il faudrait se poser la question , est-ce que les freins n'ont pas refroidis (car les Yellows froid, apparemment, c'est vraiment pas ça...) ?
Est-ce que le liquide était récent ? La purge as t'elle été bien faite ?
Je ne pense pas qu'ils aient chauffés excessivement sur un tel parcours...

Pour être en freinage d'origine (juste RBF+durites avia) et d'après ce que j'ai pu tester, en attaque en descente, je n'ai jamais aucun problème de manque de puissance à la fin du parcours, fading ou autre. (sauf avec un liquide de frein moins bon)
Par contre sur circuit c'est pas la même chose, au bout de quelques tours, les freins perdent clairement en efficacité et la consistance de la pédale change (fading). En plus de cela, je connais pas mal le laquais et le freinage au bout de la ligne droite est pris à une bonne vitesse, les freins souffrent énormément !

C'est bizzare tout de même, il doit y avoir une explication
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Ex - Alfa 147 Phase I 2.0 TS Selespeed

[willy]

[willy]

[Alfiste16]

C'est un ami qui prépare une GTA complétement en ce moment qui m'a parlé de cela. Je vais lui demander un lien et plus d'explications

[marv]

[ecoalpes]

Les freins sur circuit c'est vraiment varié d'un conducteur à l'autre.
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Motors Performance
Optimisation moteur